520i Песочин (Харьков)

на мотрон я новое не брал, комплект мотрона + установка 3 года назад встала в 250 у.е. Никакие новые регуляторы не нужны были, все работало четко. а если бы и что то отказало бы то без проблем нашел бы на разборе за копейки) а джетрон это постоянный гемор и на него таки уже надо новое заказывать... а крышку новую я купил за 500 грн феби вроде или что то такое на м30б35,и то потому что моя при дтп разбилась. Да и мотрон сам по себе проще,там меньше всяких приблуд, я же видел л-джет на 2.8 там реально жопа.

L-jet намного проще Мотрона - это факт.Если не веришь людям - взгляни на электрическую схему, которую выложил ejevski здесь на сайте. То что тебя так испугало - это индуктивная система зажигания с двойным вакуумным регулятором УОЗ и коммутатор. Система очень похожа на тазовскую и крайне проста. L-jet не имеет системы самодиагностики даже - в первую очередь по причине своей простоты. А мой друг гоняет по компьютерщикам на семере е32 и башляет по сотке за каждое подключение, которое гордо называют Диагностика.

Ну с крышкой распределителя понятно, она всего в два с половиной раза дороже А как на счет лямбда-зонда и датчика положения, скорости вращения коленвала? Их тоже покупать б/У? Это же все равно, что носки в секонд-хэнде брать

Лично я, на своем L-jet столкнулся с одной весомой проблемой - это термореле пусковой форсунки. Оно не ремонтопригодно и его нужно покупать новым. На разборках они все уставшие. Ну и расход топлива чуть больше, чем на Мотроне

L-jet намного проще Мотрона - это факт.Если не веришь людям - взгляни на электрическую схему, которую выложил ejevski здесь на сайте. То что тебя так испугало - это индуктивная система зажигания с двойным вакуумным регулятором УОЗ и коммутатор. Система очень похожа на тазовскую и крайне проста. L-jet не имеет системы самодиагностики даже - в первую очередь по причине своей простоты. А мой друг гоняет по компьютерщикам на семере е32 и башляет по сотке за каждое подключение, которое гордо называют Диагностика.

Ну с крышкой распределителя понятно, она всего в два с половиной раза дороже А как на счет лямбда-зонда и датчика положения, скорости вращения коленвала? Их тоже покупать б/У? Это же все равно, что носки в секонд-хэнде брать

Лично я, на своем L-jet столкнулся с одной весомой проблемой - это термореле пусковой форсунки. Оно не ремонтопригодно и его нужно покупать новым. На разборках они все уставшие. Ну и расход топлива чуть больше, чем на Мотроне

это которое прогревает двигатель на холостых?

Dudik , я не верю людям потому что ездил на мотронах и ничего не ломалось никогда, и чтобы понять как работает мотрон мне не нужно было искать литературу и схемы всякие) И из всех знакомых только у пары был джетрон -так они игрались с ним и никто не настроил нормально,так и продали машины.Остальные же счастливо катались на мотронах) Лямбда ставиться от 10ки и стоит 350 грн новая. Датчик коленвала я не менял ни разу,он был с разборки в нормальном состоянии сразу когда ставил комплект мотроника 1.3. И если бы он сломался я купил бы за 20 у.е б.ушный хороший,слава богу их хватает... Диагностику я ни когда не делал,там все элементарно! У нас джетрон даже никто не хочет настраивать)) В общем за 250 у.е я купил с работой вместе мотрон который работал всегда четко и я не разу не лез туда и никаких диагностик не делал. А с джетроном всегда что то не так,и к нему конечно нужно все новое потому что б.у мало и оно реально уже не пригодно в основном. На е28 535 ставился мотрон всегда например. И не зря,он был всегда более надежным,работала машина на мотроне лучше и кушала меньше. Другой вопрос что на 2.8 мотрон наверное нельзя поставить, но на м20 любой можно и даже на м10...

Да, джетрон тот ещё геморой, но что имеем, то имеем.
Поставили детальку без доп форсунки от старого паука, заглушили тонкую трубочку от тройника картерных газов - она потрухла и замены нет. Никаких изменений не почувствовал.
Пока выявил 2 подозреваемых: датчик дросселя и расходомер воздуха. Так же есть подозрения в приборке, т.к. когда-то запускал двиг без неё и он работал чётко, подключил - начали прыгать обороты, пропаял приборку - стало более-менее.
Почему датчик дросселя: если слегка отклонить дроссель - обороты сразу вверх, а т.к. расходомер прыгает между двумя резистивными делителями (там и миллиметра хода нет), где-то 500 если придержать лопатку и 1200 об/мин если газонуть, то во время движения при вроде лёгком отклонении дросселя машина начинает дёргаться, т.е. это слишком резко для двигателя. Пока писал, пришла идея немного подвинуть бегунок на расходомере, благо это регулируется.
Завтра проверю оба варианта с расходомером и приборкой. И тут же на ум пришло предположение, что в датчике дросселя сразу после кнопки хх контачит второй контакт аля "второй камеры карбюратора", потому машину и дёргает.
И ещё одна головная боль - радиатор печки. До задницы оказалась пайка, т.е. не на долго её хватило, шо там за пластик? Если включить печку, мгновенно запотевает лобовуха со стороны водителя.
И вторая головная боль - масло в воздушном патрубке вперемешку с бензином. Трубка картерных газов сухая, значит гонит прямо в паук из цилинров, т.е. что-то не так с настройкой зажигания или не мешало бы проверить расстояние между поршнем и цилиндром и сами кольца или притирку клапанов? Масло не есть вообще. Или то бензин у нас такой?

Разница между Мотроник 1.0 и Мотроник 1.3 очень существенная? В чём ощутимые отличия?

Разница между Мотроник 1.0 и Мотроник 1.3 очень существенная? В чём ощутимые отличия?

1.3 - можно шить как захочется, в отличии от 1.0.

Разница между Мотроник 1.0 и Мотроник 1.3 очень существенная? В чём ощутимые отличия?

1.3 имеет более производительный процессор и таблицы калибровок большего размера(более точный рассчет параметров)
1.3 самостоятельно управляет клапаном ХХ(у 1.0 для этого служит отдельный блок)
1.3 обеспечивает псевдо-попарный впрыск: две группы по три форсунки работают через полоборота коленвала(у 1.0 одновременный впрыск - все форсунки разом каждый оборот вала)
1.3 имеет встроенную диагностику(запоминает ошибки, память можно считать сканером или лампой СЕ)
и так далее...

Опять сфоткать матимку забыл.
Проковырялся с двиглом, перекрутился болт держателя камеры дросселя (причём так легко пепекрутился, я сначала думал резьбу сорвал), пришлось тестю высверливать. Датчик дросселя работает отлично. Подогнул в расходомере бегунок на рабочее напыление. Регулировал отклонение бегунка винтом. Результат - ничего не изменилось, всё так же обороты прыгают, настроил как мог: 1200 - при прогазовке/отклонении лопатки расходомера на открытие и 800 - при трогании без акселлератора/отклонении лопатки расходомера на призакрытие. После всех регулировок уже не так сильно дергается при езде на оборотах хх, а потом открытии дросселя.
Что из всего этого накумекал. Где-то в системе есть подсос, но подсос внутренний, типа клапана. Ибо видно, что весь поток воздуха идёт через расходомер, винт хх обороты регулирует, как и винт расходомера, прогревочный клапан работает (если двиг не прогретый, винт хх не влияет на обороты, ну и видно, что обороты падают при прогреве). Дроссель закрыт, прогревочный клапан закрыт (думаю, что полностью), оборотов 1200, соответственно такое и отклонение лопатки расходомера. Если отклонить лопатку вручную на призакрытие, то обороты будут стабильно 800, приоткрыть - 1200. Казалось бы, что виной должен быть расходомер, но тогда возникает вопрос, почему такой херни не было на старом двигле и откуда возникает это "второе дыхание" 1200 об/мин, если все основные клапана закрыты? Накручивание пружины на расходомере положения ситуации не меняет.

Вотана схема вакуумного управления